在通信方面，中國的覆蓋率相對于發(fā)達(dá)國家仍有差距。2017年，中國每百人固定和移動電話數(shù)分別為13.7、104.6，低于世界均值（17.1、108.2），固定電話數(shù)僅高于南非（6.4）、印度（1.7），移動電話數(shù)僅高于印度（87.2）（圖14）；

每百人寬帶用戶數(shù)、互聯(lián)網(wǎng)覆蓋率分別為26.9、54.3%，高于世界均值（14.4、50.3%），但在主要國家中僅高于南非（3.0、54%）、印度（1.3、29.5%）（圖15）。

中國現(xiàn)在是優(yōu)先發(fā)展高速公路。2017年中國高速公路里程為13.7萬公里，僅低于美國的25.9萬公里（2015年數(shù)據(jù)）。從高速公路里程占公路總里程的比重來看，中國為2.9%，僅低于美國和韓國（均為3.9%），高于大部分國家，但仍然有較大發(fā)展空間（圖16）。

再比如，中國高速鐵路處于世界領(lǐng)先地位。2017年，中國鐵路電氣化率達(dá)到了68.2%，位居世界第一。發(fā)展高速鐵路體現(xiàn)了跨越式發(fā)展的后發(fā)優(yōu)勢。根據(jù)國際鐵路聯(lián)盟（UIC）的數(shù)據(jù)，截至2018年9月，全球高鐵運(yùn)營里程為4.3萬公里，而中國的高鐵運(yùn)營里程就達(dá)到了2.8萬公里，占比為64%；加上在建、規(guī)劃和遠(yuǎn)期規(guī)劃中的高鐵里程，中國的高鐵里程合計為3.9萬公里。而國際比較來看，高鐵仍然是一種稀缺品，其他新興市場國家（巴西、印度、俄羅斯、南非）至今還沒有高鐵，而美國的高鐵運(yùn)營里程僅為735公里；中國的高鐵里程占鐵路里程的比重為21.8%，跟韓國一樣，高于日本（20.1%）（圖17）。后發(fā)優(yōu)勢使得中國可以跳過傳統(tǒng)的鐵路投資，而直接進(jìn)入更高級的高鐵時代。

高鐵客運(yùn)量從2008年的734萬人次增長到了2017年的17.5億人次，年均增速達(dá)84%；高鐵客運(yùn)量占鐵路客運(yùn)量比重從2008年的0.5%增長到了2017年的56.8%（圖18）。高鐵規(guī)劃也從最初的“四縱四橫”演進(jìn)到了目前的“八縱八橫”，2020年和2025年的規(guī)劃里程分別為3萬公里和3.8萬公里。

高鐵線路占比較高，但經(jīng)過的火車站占比較低，仍然有較大發(fā)展空間。根據(jù)我們從中國鐵路12306網(wǎng)站上搜集的數(shù)據(jù)（下同），截至2018年10月底，中國共有7349條火車客運(yùn)線路，而其中高速鐵路線路（高鐵、動車、城鐵）有5058條，占比為69%（圖19）；

中國共有2931座火車站，其中有高速鐵路經(jīng)過的有859座，占比為29%，大部分的火車站只有普通列車（O）和快速列車（K）?？浚▓D20）。 

高鐵上座率逐年提升。2012-2015年，高鐵列車春運(yùn)客座率分別為57%、65%、69.4%和72.1%。2018年復(fù)興號的平均客座率達(dá)到了82.7%，已經(jīng)和歐洲高鐵的客座率[15]處于同一水平。這一方面是因?yàn)楣┙o創(chuàng)造需求，另一方面可能是因?yàn)橹袊哞F票價相對較低。對比各國的代表性高鐵（里程在400公里左右），雖然中國高鐵的票價與人均GDP的比值高于發(fā)達(dá)國家，但是中國的高鐵運(yùn)行時間更短，而每公里票價比西方國家要低35%-75%（表1）。

中國高鐵票價較低的主要原因是中國的高鐵建設(shè)成本較低。根據(jù)世界銀行的統(tǒng)計，中國時速350公里高鐵的每公里建設(shè)成本為1.7-2.1千萬美元，而歐洲時速300公里高鐵的每公里建設(shè)成本為2.5-3.9千萬美元，美國加州高鐵的每公里建設(shè)成本（不含土地、車輛和利息）預(yù)計為5.2千萬美元（圖21）。

使得中國高鐵建設(shè)成本更低的原因多樣，包括較低的人力成本、土地征用成本、規(guī)模經(jīng)濟(jì)、核心技術(shù)國產(chǎn)化等。第一，較低的人力成本降低了整體的高鐵建設(shè)成本。從中國高鐵建設(shè)成本的各分項(xiàng)來看，占比最高的是土建工程（52%），而其中人力成本是重要組成部分。第二，中國土地征用成本較低。高鐵的建設(shè)一般會避開人口密集地區(qū)，而選擇征用農(nóng)村集體用地的方式進(jìn)行建設(shè)，大大降低了土地征用成本。美國加州高鐵的土地征用成本預(yù)估為每公里1千萬美元，而中國僅為每公里5百萬人民幣，不到前者的十分之一。

第三，中國高鐵建設(shè)擁有規(guī)模經(jīng)濟(jì)。短期內(nèi)大規(guī)模的高鐵建設(shè)計劃使得高鐵建設(shè)的上游（如建筑、工程機(jī)械、鋼鐵等）有了明確的預(yù)期，在生產(chǎn)相關(guān)產(chǎn)品時具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)。第四，中國高鐵的核心技術(shù)國產(chǎn)化。從完全進(jìn)口整車到復(fù)興號84%的國產(chǎn)化率，中國高鐵引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的案例可謂相當(dāng)成功。中國高鐵以橋（隧道）代路的建設(shè)特點(diǎn)保證了線路的平直，最大程度發(fā)揮了高鐵的速度。這也使得中國高鐵的建設(shè)成本中，占比最高的兩項(xiàng)分別是隧道挖掘成本（占比23%）以及橋梁和高架橋建設(shè)成本（占比19%）（圖22）。而中國的盾構(gòu)技術(shù)世界領(lǐng)先，每公里的隧道建設(shè)成本僅為1000萬-1500萬美元，而美國則為5000萬美元。

前面是中國跟其他國家的比較，那么具體到國內(nèi)，各個地區(qū)之間的差別有多大呢？

交通運(yùn)輸方面，公路里程總量和人均水平較高的地區(qū)是中西部地區(qū)，這與交通網(wǎng)絡(luò)聯(lián)通各地資源要素的性質(zhì)相符合；密度較高的則是東部發(fā)達(dá)地區(qū)。2016年，公路總里程排名靠前的省份是四川（32.4萬公里）、河南（26.7萬公里）、山東（26.6萬公里）。公路密度排名靠前的是重慶（1.7公里/平方公里）、山東（1.7公里/平方公里）、河南（1.6公里/平方公里）（圖23）；

人均公路里程排名靠前的省份是西藏（248公里/人）、青海（133公里/人）、內(nèi)蒙古（78公里/人）（圖24），而世界均值為77.4公里/人。

東部發(fā)達(dá)地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量更高。從高速公路占比來看，2016年，東部地區(qū)要高于中西部地區(qū)，排名前三的是寧夏（4.7%）、福建（4.5%）、廣西（3.8%）（圖25）。

大部分的城市軌道交通設(shè)施也位于東部地區(qū)。根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會的數(shù)據(jù)，截至2017年末，中國內(nèi)地共有34個城市開通軌道交通并投入運(yùn)營，共有線路165條，運(yùn)營里程達(dá)5033公里。2017年城市軌道交通運(yùn)營線路網(wǎng)長度排名前三的是上海（732公里）、北京（685公里）、廣州（365公里）。從圖中也可以清楚地看出，中國的城市軌道交通線路集中在少數(shù)幾個大城市，而絕大部分的城市是沒有軌道交通的（圖26）。

從世界范圍內(nèi)看，中國的軌道交通系統(tǒng)是發(fā)展最為迅速的。截至2018年6月，全球共有213個城市開通了軌道交通系統(tǒng)，總里程達(dá)到了14744公里，而中國的里程就占了三分之一。上海、北京、廣州的地鐵里程分別排名世界第一、第二、第四。2018年7月13日，《國務(wù)院辦公廳關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》發(fā)布，對城市軌道交通的申報標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了進(jìn)一步明確：申報地鐵的城市一般公共財政預(yù)算收入應(yīng)在300億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值在3000億元以上，市區(qū)常住人口在300萬人以上；申報輕軌的城市一般公共財政預(yù)算收入應(yīng)在150億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值在1500億元以上，市區(qū)常住人口在150萬人以上。

2018年8月12日，國家發(fā)改委批復(fù)了蘇州市城市軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃，正式重啟了軌道交通的建設(shè)規(guī)劃審批。2018年8-12月，國家發(fā)改委共批復(fù)了8個城市的軌道交通建設(shè)規(guī)劃，總投資達(dá)9917億元。

擬建地鐵、輕軌線路初期客運(yùn)強(qiáng)度分別不低于每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次，遠(yuǎn)期客流規(guī)模分別達(dá)到單向高峰小時3萬人次以上、1萬人次以上。但是同時也強(qiáng)調(diào)了：“以上申報條件將根據(jù)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展情況按程序適時調(diào)整?！?016年，中國城市中市區(qū)常住人口在150萬以上的城市共有111個，對比目前已經(jīng)開通軌道交通的城市數(shù)量（34個），仍有一定的發(fā)展空間。而從國際上看，建設(shè)軌道交通的城市人口的起點(diǎn)[19]大約為100萬（圖27），如果長期內(nèi)中國將建設(shè)軌道交通的人口標(biāo)準(zhǔn)下調(diào)至100萬，那么將有225個城市符合標(biāo)準(zhǔn)（圖28）。 

鐵路的情況與公路相似?？偫锍膛琶壳暗氖莾?nèi)蒙古（12339公里）、河北（6956公里）、黑龍江（6234公里）。密度排名靠前的是遼寧（0.04公里/平方公里）、河北（0.04公里/平方公里）、山東（0.03公里/平方公里）（圖29）；

人均里程排名靠前的是內(nèi)蒙古（4.9公里/萬人）、青海（4.0公里/萬人）、新疆（2.4公里/人）（圖30），而世界均值為3.4公里/人。

中國整體的鐵路覆蓋率已經(jīng)較高。截至2018年10月底，在中國380個地區(qū)中，已經(jīng)有306個地區(qū)有鐵路覆蓋，占比為80.5%。有鐵路覆蓋的地區(qū)每天經(jīng)過的班次平均為133.3班，中位數(shù)為88班。排名前五的地區(qū)為廣州（1173班）、北京（1014班）、上海（873班）、南京（818班）、鄭州（709班）。一些西部地區(qū)，如四川、西藏的部分地區(qū)（例如雅安市、林芝地區(qū)等），至今尚未有鐵路覆蓋；東部地區(qū)中，張家口市、宿遷市等目前也尚未有火車班次覆蓋（圖31）。

分省來看，地級市平均每日火車途經(jīng)班次排名前三的是江蘇（254班）、浙江（242班）、河北（199班）；排名后三的是西藏（11班）、青海（30班）、寧夏（35班）（圖32）。 

但是高鐵仍然呈現(xiàn)一定的稀缺性。截至2018年10月底，有高鐵覆蓋的地區(qū)為212個，占比為55.8%。有高鐵覆蓋的地級（以上）行政地區(qū)每天經(jīng)過的班次平均為121.4班，中位數(shù)為77班。排名前五的地區(qū)為廣州（979班）、上海（689班）、南京（660班）、北京（659班）、深圳（592班）（圖33）。

分省來看，地級市平均每日高鐵（含動車、城軌）途經(jīng)班次排名前三的是浙江（197班）、江蘇（185班）、福建（150班）；而寧夏、西藏還沒有高鐵覆蓋（圖34）。

能源基礎(chǔ)設(shè)施方面，東部地區(qū)普遍高于中西部地區(qū)。2016年，燃?xì)夤艿烂芏扰琶叭氖墙K（0.65公里/平方公里）、浙江（0.35公里/平方公里）、山東（0.31公里/平方公里）（圖35）；人均燃?xì)夤艿繹22]排名前三的也是浙江（8.4公里/萬人）、寧夏（7.5公里/萬人）、重慶（7.2公里/萬人）（圖36）。 

人均用電量則有所差異，部分西部資源輸出省份較高。排名前三的是寧夏（1.3萬千瓦時/人）、青海（1.1萬千瓦時/人）、內(nèi)蒙古（1.0萬千瓦時/人）（圖37），而世界均值為0.4萬千瓦時/人。

中國能源資源在地區(qū)之間的不平衡分布帶來了跨地區(qū)之間的能源輸送需求，例如“西電東送”“西氣東輸”。以水力資源為例，中國西部12個省的水力資源約占全國總量的81.46%，特別是西南地區(qū)的云、貴、川、渝、藏5個省占全國總量的66.70%。風(fēng)能、太陽能同樣呈現(xiàn)西部多于東部的現(xiàn)象（圖38、39）。

隨著經(jīng)濟(jì)的不斷增長，相關(guān)線路的容量約束越來越顯著，需要進(jìn)行進(jìn)一步的基礎(chǔ)設(shè)施投資。2018年9月，國家能源局印發(fā)了《關(guān)于加快推進(jìn)一批輸變電重點(diǎn)工程規(guī)劃建設(shè)工作的通知》，要求加快推進(jìn)白鶴灘至江蘇、白鶴灘至浙江特高壓直流等9項(xiàng)重點(diǎn)輸變電工程建設(shè)。項(xiàng)目包括了12條特高壓工程，合計輸電能力5700萬千瓦，將于2018、2019年給予審核。 

供水和排水管道方面，與燃?xì)夤艿李愃?，東部地區(qū)的密度和人均水平要高于中西部地區(qū)。2016年，供水管道密度排名前三的省份是江蘇（0.8公里/平方公里）、浙江（0.6公里/平方公里）、廣東（0.6公里/平方公里）；排名倒數(shù)前三的省份是西藏（0.001公里/平方公里）、青海（0.003公里/平方公里）、新疆（0.006公里/平方公里）（圖40）。

人均供水管道排名前三的省份是浙江（10.8公里/萬人）、江蘇（10.4公里/萬人）、廣東（9.3公里/萬人）；排名倒數(shù)前三的是甘肅（2.0公里/萬人）、陜西（2.2公里/萬人）、河南（2.3公里/萬人）（圖41）。排水管道的情況與供水管道類似。

通信基礎(chǔ)設(shè)施方面，東部地區(qū)的普及率也要高于中西部地區(qū)。2017年，電話普及率排名前三的省份為北京（203%）、上海（165%）、浙江（156%），排名倒數(shù)前三的省份為江西（85%）、安徽（87%）、湖南（93%）；移動電話普及率排名前三的省份為北京（173%）、上海（136%）、浙江（134%），排名倒數(shù)前三的省份為江西（75%）、安徽（78%）、湖南（83%），而世界平均水平為108%（圖42）。 

對地級市來說，由于缺乏省級以下的分行業(yè)固定資產(chǎn)投資數(shù)據(jù)，我們采用《中國城市建設(shè)統(tǒng)計年鑒》中的城市市政公用設(shè)施建設(shè)固定資產(chǎn)投資[25]數(shù)據(jù)來近似表示各個地級市的基礎(chǔ)設(shè)施。

歷史上城市市政公用設(shè)施投資增速與總體基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資增速相關(guān)性較高，但近年來分化加大。而2014年開始實(shí)行的規(guī)范地方政府債務(wù)的一系列舉措使得當(dāng)年的城市市政公用設(shè)施投資增速轉(zhuǎn)負(fù)，2014、2015年的增速分別為-0.63%、-0.25%，直到2016年才轉(zhuǎn)正。而城市市政公用設(shè)施投資占總體基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資的比例則不斷下降，2016年僅為11.5%，較2003年的高點(diǎn)（32.6%）下降了21個百分點(diǎn)（圖43）。

城市市政公用設(shè)施投資結(jié)構(gòu)不斷變化。隨著中國城鎮(zhèn)化的不斷推進(jìn)，2016年投資額達(dá)1.7萬億元的城市市政公用設(shè)施投資結(jié)構(gòu)有了較大變化：1990年占據(jù)較大比重的燃?xì)猓?6%）、供水（20%）隨著滲透率觸及“天花板[26]”后比重下降較快，兩者2016年的比重分別為2%、3%；而更能體現(xiàn)城市功能升級的公共交通、道路橋梁等的比重上升較快，1990年兩者的比重分別為8%、26%，2016年則分別為23%、43%；此外，許多新型的城市市政公用設(shè)施投資開始出現(xiàn)，例如地下綜合管廊，2016年占比達(dá)到了1.7%（圖44）。 

東部和部分西部城市的市政公用設(shè)施水平較高。為了綜合分析各個城市的市政公用設(shè)施水平，我們使用主成份分析法，選取人均日生活用水量、人均道路面積、人均公園綠地面積，對2016年中國各城市得出了綜合的城市市政公用設(shè)施的總量[27]、密度（圖45-46）和人均水平（圖47-48）進(jìn)行了比較。無論從總量、密度還是人均水平上來看，東部和部分西部城市都比較高，反而是一些中部和東北部城市的城市市政公用設(shè)施水平處于全國比較落后的狀態(tài)。 

農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施有較大發(fā)展空間。交通方面已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn)了村村通公路。根據(jù)交通運(yùn)輸部披露的數(shù)據(jù)，截至2017年底，全國農(nóng)村公路通車總里程已達(dá)到400.93萬公里，鄉(xiāng)鎮(zhèn)和建制村通公路率分別達(dá)到99.99%和99.98%，通硬化路率分別達(dá)到99.39%和98.35%，通客車率分別達(dá)到99.12%和95.85%。

電力方面，雖然2017年鄉(xiāng)村居民的人均生活用電量（599千瓦時）甚至要高于城鎮(zhèn)居民（562千瓦時），但是地區(qū)之間的差異仍然明顯（圖49）。

衛(wèi)生環(huán)境方面，農(nóng)村的衛(wèi)生廁所普及率較低，2016年僅為80.3%，地區(qū)之間的差異也十分明顯（圖50）。中央多次強(qiáng)調(diào)，隨著農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化步伐加快，新農(nóng)村建設(shè)也要不斷推進(jìn)，要來個“廁所革命”，讓農(nóng)村群眾用上衛(wèi)生的廁所。